La Vérité (+) : Madagascar Airlines ou Air Madagascar ?
Rinah Rakotomanga (=) : « Sans ambiguïté Madagascar Airlines. Suivant le jugement commercial n° 441C/21 et 442C/21 et du Tribunal de commerce du 10 décembre, l’exploitation est gérée par Madagascar Airlines et effective depuis le 1er avril 2022, régie par la Loi n° 2003-038 du 3 septembre 2004 sur le Fonds de commerce ainsi que par les textes généraux et spécifiques en vigueur en la matière. Et aujourd’hui au moment où on parle, Madagascar Airlines termine les recrutements de l’ensemble de ses propres collaborateurs pour la nouvelle aventure aérienne avec cette nouvelle compagnie. Et je vous confie un secret. Sur près de 290 postes ouverts, 1135 candidats ont répondu à l’appel à candidatures. On a l’embarras du choix maintenant et nous misons sur le savoir-faire, le savoir-être et savoir devenir car chaque poste de travail doit être un centre de profit et produire un résultat positif pour l’entreprise. Nous avons un Conseil d’administration, 01 DG, 01 DGA et 04 directions piliers : la Direction générale des opérations aériennes, la Direction des produits, la Direction commerciale et la Direction financière. Cette équipe est appuyée par une horde de cellules composées de RH, d’auditeurs, de juristes, d’informaticiens, de chefs de projet, de spécialistes en stratégie et négociations, de spécialistes en marketing et communication et des responsables d’achat et de services généraux. »
( + ): Alors Madagascar Airlines est une nouvelle compagnie ?
(=) : « Oui effectivement, Madagascar Airlines est une nouvelle compagnie qui regroupe Air Madagascar et sa filiale Tsaradia afin de mutualiser les coûts et mettre chaque entité en centre de profit rentable pour la relance de la compagnie. Notre objectif aujourd’hui est d’offrir aux clients un meilleur service fiable, rentable et profitable centré sur le client avec la mise en valeur du capital humain. Depuis le 1er avril 2022, les trois entités ont mis en œuvre et rendu effective la décision du Tribunal de décembre 2021, en signant la convention de mise en location-gérance du fonds de commerce d’Air Madagascar et de Tsaradia par Madagascar Airlines. Autrement dit, le CTA et les licences d’exploitation d’Air Madagascar et de Tsaradia ainsi que toutes les licences d’exploitation (IOSA, EASA) de ces deux compagnies sont en pleine possession à titre locative de Madagascar Airlines. Elle a toute la latitude nécessaire et indépendante pour faire fonctionner les acquis de ces deux compagnies et de sélectionner les salariés qui souhaitent l’intégrer avec les conditions de travail et de mise en œuvre dictées par cette nouvelle structure. Elle doit assurer sa rentabilité et aussi le paiement des créances des deux compagnies après l’adoption du concordat qui devrait se tenir dans les mois à venir.»
(+): Quel appareil allez-vous utiliser pour cette offre de meilleurs services à vos clients ?
(=) : « Dans notre business plan - que nous avons concocté en interne depuis près d’un an et demi et qui a été présenté au Tribunal pour la reprise dans le cadre de la location gérance - nous avons opté pour l’utilisation d’avions rentable et économique en carburant et sans délestage de charge en pax et en fret, ce qui produirait des résultats positifs avec une bonne gestion ‘‘ en bon père de famille ’’ comme on dit. Nous avons présenté le Boeing 787-900, l’Embraer 190 type 2 et les ATR 42-600 plus adaptés et un avion en back up qui est notre Airbus 340 qui assurerait les vols en demande et les vols cargo en long courrier. Il y avait des études de marché et des études de flotte qui ont pris des mois durant et des expériences sur terrain pour arriver à ces décisions incontournables. »
(+): Est-ce que l’Airbus 340 visible sur le tarmac d’Ivato est toujours fonctionnel ?
(=) : « Nous allons l’envoyer en check technique et en transformation en Egypte bientôt car nous avons pu trouver avec Air France une entente afin de solder les arriérés de paiements et mettre à profit de la compagnie Madagascar Airlines cet avion. Il sera opérationnel d’ici 6 mois après les checks techniques et sa transformation en cargo pour la rendre plus rentable et moins budgétivore. Nous avons effectué avec toute l’équipe technique une étude approfondie pour le rendre opérationnel et un centre de profit. La solution retenue est de le mettre en avion back up (autrement dit un avion de remplacement en cas de panne, prévoir l’imprévisible) et de le spécialiser en affrètement et cargo desservant l’Asie et le long courrier Europe (LCE) à la demande. »
(+): Mais concrètement comment comptez-vous atteindre vos objectifs avec zéro avion ?
(=) : « Je vous rectifie, nous avons 4 ATR en location Dry lease en ce moment assurant nos vols intérieurs et nous sommes en renégociation à ce jour pour avoir des avions plus adaptés à nos besoins. Nous avons conclu en ACMI (Aircraft, crew, maintenance et insurance) un avion assurant le long-courrier un Airbus 330-900 néo.
Ce dernier nous donne du fil à retordre en termes d’exploitation car nous sommes limités en charge offerte, mais comme nous nous sommes engagés à offrir un service digne de ce nom à nos clients, nous avons opté temporairement à sa location qui devrait se terminer à la fin de la saison été.
Et actuellement, nous sommes en phase finale de conclure un Dry lease avec la société brésilienne Embraer en direct pour un Embraer 190 type 2 avec lequel nous avons déjà fait un vol de démonstration au mois de mars dernier. Nous sommes en pleine conclusion d’un contrat de location Dry lease également avec l’aide de Boeing directement pour un Boeing 787-900. Les deux loueurs attendent la garantie souveraine pour mettre en route le contrat de location à longue durée.
En fait, ces avions sont de nouvelles générations et consomment moins par rapport à ceux anciens. Après une étude longue et très approfondie de l’équipe technique de la compagnie Madagascar Airlines, ce sont les avions très adaptés à notre marché et à notre climat. Tenez, vous connaissez Airlink, Kenya Airways et Ethiopian Airlines, ils utilisent les Embraer pour leur vols régionaux : ils n’appliquent pas de délestage de charge et ils desservent les destinations de moins de 6heures à pleine charge. Ces avions à réacteurs consomment moins de carburant, volent en charge pleine quelle que soit la destination de moins de 6 heures, et peuvent atterrir à des pistes moins longues. Et pourtant, les passagers voyagent en confort et gain de temps que les moyens porteurs similaires. Nous devrions penser absolument à l’adéquation de l’offre (avoir le maximum de profit et en passager et en fret), de l’avion très économe en carburant et du service que nous souhaitons offrir aux passagers. Pour les vols régionaux et les vols intérieurs à longue route, nous ne connaitrons plus de délestage de charge et nous pourrons le remplir au maximum de passagers (au maximum 110) avec au moins 3 tonnes de charges offertes en fret. Ce qui veut dire que le service d’excellence, la profitabilité des routes et l’économie sont au rendez-vous.
Pour les Boeing 787-900 (dreamliner), ce sont les derniers-nés du constructeur Boeing ces 10 dernières années. Nous avons opté pour cet avion après l’exploitation de ce type d’avion en ACMI ces 6 derniers mois. Cet avion fait partie de la nouvelle génération des avions qui consomment moins et peuvent voler en pleine charge avec au moins 5 tonnes de fret avec des distances longues sans faire des escales techniques et avec tous les conforts requis pour ce type de ligne. Le dreamliner est adapté à nos besoins et à notre marché et nos expériences l’ont confirmé. Offrir le confort et la régularité, l’excellence de service et avoir une économie soutenue restent notre leitmotiv. »
(+): Et ces avions arriveront quand exactement ?
(=) : « En réalité, nous attendons un fort appui du Gouvernement malagasy notamment notre ministère de tutelle et le ministère de l’Economie et des Finances pour la garantie souveraine comme le Président de la République nous a promis. En fait, nous sommes en phase de finalisation de ces contrats de leasing en ce moment. Plutôt nous aurons les garanties souveraines, plutôt nous aurons ces avions dans nos flottes. Ce sont des contrats de « Dry lease » avec option d’achat. Nous optons pour 9 à 10 ans de location avec des loyers modérés et adaptés à notre business plan. Nous pensons avoir 2 Embraer type 190-2 et 2 avions B787-900 d’ici l’année prochaine et les deux premiers types d’avion devraient renouveler la flotte de Madagascar Airlines d’ici le mois d’octobre avec les ATR adaptés à nos besoins. Actuellement, nous optons pour les ACMI (location à courte durée) pour assurer actuellement les meilleures offres de service aux clients qui se font petit à petit. Vous pouvez demandez aux clients qui utilisent les vols MD et TZ à ce jour que nous avons les meilleures offres de service aussi bien en qualité qu’en quantité. Bien entendu, rien n’est parfait mais nous nous attelons à donner les meilleurs de nous-mêmes pour que nos clients soient satisfaits de nos services. Nous nous excusons des gênes occasionnées pour certaines opérations à incidence ponctuelle mais cela fait partie aussi malheureusement des aléas de l’exploitation mais avec 0 accident et 0 incident. Notre objectif est clair : offrir l’excellence de service et les meilleurs tarifs à nos clients tout en pérennisant notre exploitation et la rendre rentable et viable pour les 840 salariés qui vont constituer l’équipe de Madagascar Airlines. »
(+) : Qu’en est-il d’Air Madagascar et de Tsaradia ?
(=) : « Air Madagascar est sous la tutelle de la justice, il en est de même avec Tsaradia. Ce sont les syndics avec le juge commissaire qui gèrent Air Madagascar et Tsaradia dorénavant après l’effectivité de la location-gérance depuis le 1er avril 2022. Dans le cadre d’un redressement judiciaire - comme vous le savez – c’est le cas des 2 compagnies depuis le jugement d’ouverture du 18 novembre 2021, la gestion revient au syndic sous le contrôle du juge commissaire suivant les art-110 à 136 de la loi sur la procédure collective d’apurement de passif. Ni le Conseil d’administration qui reste en veille seulement ni personne d’autre ne peut décider de la gestion de la compagnie Air Madagascar. La seule chose que l’Etat actionnaire majoritaire peut effectuer c’est d’accompagner le plan proposé par Madagascar Airlines qui est le locataire-gérant pour pouvoir faire accepter le concordat. Autrement dit, l’Etat en tant qu’actionnaire majoritaire d’Air Madagascar devait accompagner Madagascar Airlines dans l’aide à l’apurement des passifs d’Air Madagascar, à l’instar de l’octroi de la garantie souveraine pour les nouveaux avions, du paiement des indemnités de licenciement économique collectif et les mesures d’accompagnement y afférents et de l’appui dans la mise en œuvre de la politique aérienne malagasy. Il faut protéger notre compagnie aérienne, nous sommes pour l’ouverture des frontières et la mise en œuvre de la concurrence mais nous optons sur la préférence nationale et sa protection. La concurrence a pour but d’aider à améliorer les offres et les services mais non pour tuer nos propres acquis et nos propres entreprises. Oui à la concurrence maîtrisée et entièrement d’accord avec l’ouverture équitable dans un environnement sain de notre ciel, autrement dit : Oui à un open-sky maîtrisé et équitable ! »
(+) : Quelle est votre politique pour reconquérir le marché de l’aérien après ces deux ans d’arrêt ?
(=) : « Notre maître-mot d’aujourd’hui est « La Reconquête » ! Après un arrêt d’activité de 2 ans pour l’ensemble du secteur et malgré la récession actuelle, il y a un besoin de voyager, de découvrir et prendre l’air pour l’ensemble de la population aussi bien étrangère que nationale. De ce fait, nous avons à relever ce grand défi : La reconquête. Les deux compagnies ont connu des moments les plus sombres mais le temps de la renaissance est arrivé. Et nous y arriverons avec l’appui de l’Etat, le savoir devenir de tous les collaborateurs et la préférence nationale des nationaux et des résidents.
Madagascar Airlines a pour ambition de reconquérir le marché de l’aérien aussi bien international, régional que national. Le marché malagasy en priorité et le marché extérieur notamment européen, asiatique, africain et régional ensuite. Après tout, le développement du secteur touristique pourvoyeur de devises passe aussi par le développement de l’aérien. De prime abord, nous travaillons sur la mise en place des produits adaptés aux clients et au marché avec des analyses multicritères (les offres existantes, l’ouverture des frontières et des lignes, les avions utilisés, la gestion des coûts et de sièges, les besoins de la population, le pouvoir d’achat du public cible, les données du marché cible, …). Ensuite, pour nos vols intérieurs, des tarifs adaptés au pouvoir d’achat de nos concitoyens malagasy pour une démocratisation du transport aérien malagasy sont à l’étude. Nous envisageons des tarifs très attractifs aux environs de 200 USD l’aller-retour sur tout le territoire malagasy mais cela nécessite l’accompagnement de l’Etat dans la baisse de certaines taxes qui, soulignons-le au passage, coûtent plus cher que le billet lui-même. Alors pour pouvoir desservir et assurer la liaison territoriale du fait de l’insuffisance de l’infrastructure routière en ce moment, ce coup de pouce de l’Etat devient indispensable. Nous envisageons aussi de remettre les lignes dites sociales en coopération avec les compagnies nationales privées qui souhaitent entretenir ces lignes avec nous. La reconquête est l’affaire de tous : le personnel de la compagnie, l’Etat, les clients et les opérateurs touristiques et économiques. »
Propos recueillis par la Rédaction
